艾德斯坦纳万万没想到，自己防着英国人和意大利人半天，最后竟然是被自己人在背后给捅了刀子。
而且更关键的问题是——
你个造客机的，来这凑什么热闹啊？
好在古特雷斯和刘永全的见面时间并不长，大概只持续了不到20分钟。
但直到整个行程结束，艾德斯坦纳都还在挂念这此事。
倒不是因为记仇。
而是明眼人都看得出，空中客车会在这件事上主动抢先，必定不是为了让自家客机能够隐身。
换句话说，这个全欧洲规模最大的航天巨头，很可能已经不甘于停留在单纯的民用领域，而是希望发展新的主营业务了……
……
在回国之后，艾德斯坦纳第一时间就找到了达索集团的新任董事长，查尔斯·谢勒。
塞尔日·达索如今已经84岁高龄，虽然仍旧掌握着公司的不少股份，但早在几年前就已经不再负责日常经营，转而由当时作为ceo的谢勒负责实际管理。
或许是由于达索家族的几名第三代继承人都没有进入飞机设计领域，所以在去年的一次轻微中风之后，更是把董事长一职也让给了对方。
谢勒是工程软件部门出身，90年代末刚接任ceo的时候，还因为发展理念的问题跟塞尔日老爷子有过一些争吵，认为公司的角色应该从提供产品转向提供“知识和服务”，甚至在董事会中一度占据上风。
然而没过两年就赶上火炬集团在数值计算行业异军突起，导致达索软件部门的市场扩展受到阻碍，只得被迫选择保守路线，也就是与前者合作，以维持在3d建模等既有优势区间的业务规模。
再加上后来包括阵风和猎鹰z系列在内的产品业务线重振旗鼓，谢勒当即表演了一个身法灵活，通过一个180°大转向保住了自己的ceo职位。
如今虽然已经接过了掌门人的指挥棒，但集团内部的利益格局早已形成，他哪怕有心重拾自己过去的概念，也不可能不重视航空业务这个近在眼前的摇钱树。
“查尔斯，我已经和华夏人谈过了。”
艾德斯坦纳早就通过卫星通信报告过整件事情的大体背景，于是在见面之后选择开门见山：
“对方愿意向我们提供不限条件和次数的电磁场综合测试服务，频率最高一个月10次，并且我们可以派出最多三人加入工程团队，不过服务内容仅包括测试和分析结果，还有必要的日志文件，并且我们的人不能直接参与操作和数据处理流程……”
有些严苛，但还算合理的条件。
当然，是在如今的视角下合理。
如果搁在十几年前，华夏人提出这种要求一定会被视为倒反天罡，毕竟当年还是他们欧洲占据合作的主动权。